Και τώρα τι θα κάνουμε χωρίς εθνικό αερομεταφορέα;

Τελικά η ελληνική κυβέρνηση τα κατάφερε. Αφού οι "κουτόφραγκοι" της Ευρωπαϊκής Επιτροπής δεν πείστηκαν ιδιαίτερα από τις ελληνικές αλχημείες στα τεφτέρια της Ολυμπιακής Αεροπορίας, κι αφού η Ελλάδα έφαγε κάμποσες καταδίκες στα αρμόδια ευρωπαϊκά δικαστήρια, η ελληνική κυβέρνηση, με καθυστέρηση μόλις 5 χρόνων, διαπίστωσε ότι ή θα έπρεπε ως κράτος να πληρώνει βαρύτατα πρόστιμα ή να επιστρέψει η ΟΑ τις παράνομες ενισχύσεις που είχε πάρει και έπαιρνε ή να πωληθεί ή να κλείσει, εάν δεν είχε να επιστρέψει τα χρωστούμενα. Η ελληνική κυβέρνηση μετά από μερικά διασκεδαστικά ταξιδάκια του πρωθυπουργού στο Κατάρ και σε άλλα εξωτικά μέρη, με την σχετική προβολή πάντα, κατέληξε ότι δεν υπάρχει κανένας κατάλληλος υποψήφιος αγοραστής. Όχι δηλαδή ότι θα μπορούσε να πωληθεί η ΟΑ στην Qatar Airways, αλλά τα ψώνια στο Κατάρ είναι πάντα ευχάριστα, όπως και να το δει κανείς. Η κυβέρνηση λοιπόν, σήκωσε τα μανίκια ψηλά, και αποφάσισε να ξοδέψει το 2% του ετήσιου προϋπολογισμού του κράτους ή μόλις €1.200.000.000 για την συνταξιοδότηση 2,500 από τους 8,000 των 45χρονων γερόντων που εργάζονται στην ΟΑ, ώστε να παραδόσει ως καθαρά και άμωμη παρθένα την ΟΑ σε όποιον αγοραστή δεούσε να έρθει, που τελικά, έστω δια της τεθλασμένης, βρέθηκε.

Και τώρα τι θα κάνουμε χωρίς "εθνικό" αερομεταφορέα; Κλείνοντας αυτό το κεφάλαιο της νεότερης ιστορίας της Ελλάδας θα ήταν ενδιαφέρον να ασχοληθούμε με ένα μύθο που κυκλοφόρησε και κυκλοφορεί ευρέως για τον "εθνικό" αερομεταφορέα: ότι δλδ επειδή η ΟΑ ήταν κρατική ήταν και ασφαλής, ενώ τώρα που θα πάει στους "κακούς" ιδιώτες θα γίνει καρμανιόλα. Είναι έτσι όμως τα πράγματα; Ας αφήσουμε στην άκρη θανάτους που έχουν να κάνουν με το brand ΟΑ, αλλά και θανάτους που έχουν να κάνουν με την ανεπάρκεια του μη-τεχνικού προσωπικού της ΟΑ. Είναι η ΟΑ πιο ασφαλής; Με μια απλή παράθεση ατυχημάτων δεν είναι. Μάλιστα μόνο η Turkish Airlines έχει χειρότερο δείκτη ατυχημάτων ανάμεσα στις ευρωπαϊκές εταιρείες. Φυσικά, η ΟΑ δεν βρίσκεται ούτε στην λίστα των εταιρειών με μηδενικά ατυχήματα. Εν όλω από το 1970 123 άνθρωποι έχουν βρει τον θάνατο με τις πτήσεις της ΟΑ και αν λογαριάσουμε και το 1969 το νούμερο ανεβαίνει στο ιλλιγιώδες νούμερο των 213 ζωών.

Κι εδώ γεννιέται αυτόματα το ερώτημα: από πού γεννήθηκε ο μύθος για την ασφάλεια της ΟΑ; Η απάντηση είναι εύκολη: αφού η ΟΑ δεν θα μπορούσε να καυχηθεί για το σέρβις της είχε καταντήσει πια διαβόητη για τις καθυστερήσεις από τις συνεχείς απεργίες που την μάστιζαν και στοίχιζε ένα σκασμό λεφτά στον ελληνικό λαό, τι έμενε για να μας εκβιάσουν συναισθηματικά οι εργαζόμενοι στην ΟΑ; Χρησιμοποιήθηκαν λοιπόν πράγματα που όλοι μας αξιολογούμε ως σημαντικά: την ασφάλεια και το αίσθημα του πατριωτισμού. Έτσι λοιπόν, προέκυψε η επιχειρηματολογία από τη μια μεριά για τον "εθνικό" χαρακτήρα της ΟΑ και από την άλλη για την "ασφαλή" ΟΑ. Η μεν επιχειρηματολογία για "εθνικό" αερομεταφορέα είναι γελοία εξ ορισμού, αφού παρουσιάζονται τα έθνη που δεν έχουν "εθνικό", δηλαδή κρατικό, αερομεταφορέα να έχουν μειωμένο πατριωτισμό! Στη δε επιχειρηματολογία για την ασφαλή ΟΑ αξίσει να σταθούμε λίγο περισσότερο. Υπάρχει πρόβλημα ασφάλειας αν την εταιρεία την αναλάβει ιδιώτης; Θεωρητικά η εντατικοποίηση του φόρτου εργασίας μπορεί να επιφέρει μια κατάσταση που προκαλεί ατυχήματα ή αλλιώς resource availability—continuous quality improvement trade-off (RACQITO). Είναι όμως κάτι τέτοιο συνυφασμένο με την ιδιωτική πρωτουβουλία; Αν πιστεύαμε τους υπαλλήλους της ΟΑ και τα πολιτικά παπαγαλάκια τους, θα έπρεπε οι αμερικανοί πολίτες ή άλλων χωρών που δεν έχουν κρατικές εταιρείες να πεθαίνουν σαν τις μύγες σε αεροπορικά δυστυχήματα, αλλά κάτι τέτοιο προφανώς δεν συμβαίνει. Και δεν συμβαίνει γιατί σε κάθε χώρα υπάρχουν αρμόδιες εποπτικές αρχές και αυστηρά στάνταρ ασφαλείας που κανένας δεν τολμά να παραβιάσει ατιμωρητί, ιδιώτης ή υπάλληλος του κράτους. Στην πραγματικότητα, με την παλιά ΟΑ είναι πολύ πιο πιθανό να οδηγούμασταν σε καταστάσεις RACQITO, αφού με το ιδιαίτερα περιοριστικό πλαίσιο που αφορούσε στην εργασία των υπαλλήλων της ΟΑ, μάλλον μείωση του πραγματικού χρόνου που ξοδεύουν τα αεροπλάνα στην τεχνική βάση της ΟΑ μπορεί να μεταφραστεί, εάν πάντοτε πρέπει να διατηρηθεί σταθερός ο όγκος του πτητικού έργου, ώστε να εξασφαλιστεί το δεύτερο σκέλος της "εθνικής αποστολής" της ΟΑ, το οποίο είναι να αποτελεί τον "εθνικό" αερομεταφορέα που συνδέει το "μητροπολιτικό κέντρο" με τον "εξακτινωμένο" "ακριτικό"/"παγκόσμιο" ελληνισμό... Τελικά, ποιο είναι το αντίστοιχο του σκυλοπνίχτη στον αέρα;